Правила форума
Раздел посвящен общим вопросам по дизельным двигателям, которые могут оказаться важными и интересными владельцам разных моделей, разных годов выпуска.
Приветствую!
Судя по сообщениям в форуме, ник этот взят не зря, а посему у меня огромная к тебе просьба, и, думаю, многие её поддержат: хотелось бы услышать, исходя именно из личного опыта специалиста, признаки неправильно выставленного момента опережения впрыска, то есть как можно определить какой именно впрыск, ранний или поздний, по дыму при холодном пуске, по дыму при газовании резком и плавном, по звуку работающего мотора (мягкий-резкий и т.п.), ну, в-общем, как узнать, добился человек желаемого результата или нет. Именно я не доволен работой двигателя после выставления опережения по индикатору, звук на холодную резкий, даже звонкий, изменений в динамике никаких...
Очень прошу не оставлять наедине с сомнениями
Заранее благодарю
Если у человека нет чувства юмора, у него по крайней мере должно быть чувство, что у него нет чувства юмора.
Я почти всегда выстовлял впрыск империческим путем на глаз при слишком раннем звенит но и пи слишком позднем тоже шумит и не равномерно работает причем влияет в отличии от бензиновой машины когда крутиш трамблер в более узком диапазоне очень удобно на опеле16D там на шкиве тнвд фланец и пррези 3 болтами крепится а на 4д56 нужно весь тнвд крутить т е каждый раз трубки ослаблять чтобы не лопнули но обычно с 3 -4 раз попадаеш
Вообще-то качественная работа дизеля получается только при работе в унисон всех составляющих. Клапана, насос, форсунки,соответствующий состоянию насоса и форсунок угол опережения впрыска, равномерный износ ЦПГ (желательно не большой). Считается, что для достижения правильного смесеобразования достаточно правильно (по прибору) отрегулировать ТНВД, но это не совсем так. И так что происходит или должно происходить. При достижении в цилиндре определенного давления (клапанные зазоры играют далеко не последнюю роль), а стало быть необходимой температуры сжатого воздуха (так как именно температура воспламеняет распыленный соляр), необходимо впрыснуть топливную аэрозоль. Чем мельче она распылена (за это отвечает распылитель, он же "сопловая пара", форсунки), тем выше КПД воспламенения. При впрыске должна четко работать отсечка (за это отвечают 2 клапана, один в распылителе форсунки, другой нагнетательный клапан в ТНВД), т.е. после окончания впрыска форсунка должна четко закрыться и не допускать подтеков.Ибо это приводит к неполному сгоранию топлива и как следствие к черному или серому дыму.А также к преждевременному износу ЦПГ вследствии смыва маслянной пленки со стенок цилиндра и поршня. Далее своевременность впрыска. Так как система впрыска механическая и не отслеживается сложной электроникой, имеющей возможность корректировать погрешность,то возникает большое количество факторов влияющих на ее качественную (согласованную) работу. И так форсунка - это клапан, четко открывающийся при достижении заданного давления. Давление (включая скорость его нарастания) создает плунжер ТНВД. Правильный момент впрыска на всех режимах работы зависит от клапанов отсечки,усталости металла пружин форсунок и нагнетательных клапанов,износа плунжера ТНВД и сопловой пары форсунок, механического регулятора (включая систему KSB) опережения впрыска в ТНВД (включая его, ТНВД, установку по приборам) и от корректора по наддуву. Правильная точка качественного воспламенения смеси зависит от компрессии в ЦПГ, от плотности и своевременности открытия-закрытия клапанов, от своевременного и четкого впрыска топливной смеси дуэтом "ТНВД-форсунка", от необходимого объема воздуха попавшего за счет разряжения в ЦПГ или "вдутого" турбиной.
Таким образом весьма непросто охарактеризовать весь перечень нюансов для самостоятельного определения причин вызывающих некачественную работу двигателя автомобиля. Вокруг только ТНВД причин более 10. Заглючили нагнетательные (ый) клапана в ТНВД, вот уже снижение мощности и динамики.
Резкая (звонкая работа) двигателя является следствием (механические повреждения исключаем) преждевременного попадания в цилиндр топлива или масла (его паров через вентиляцию картера), которые , воспламеняясь, резко повышают давление в цилиндре. Топливо попадает в следствии износа (подтекания) сопловых пар форсунок (не распыляют, а "писают", нет четкой отсечки), ослабления пружин регулирующих давление открытия (оно же вызывает более раннее зажигание-впрыск) форсунок, установка ТНВД, неисправность системы KSB (системы быстрого прогрева при запуске. Она опережает впрыск при пуске и если термостат неисправен, так и оставляет более раннее "зажигание" после прогрева двигателя), повышенное давление на входе плунжера ТНВД в следствии зависания клапана отсечки топлива после насоса низкого давления.
Может влиять откровенно "левое" масло в двигателе. Если оно произведено из сепарированных отходов вывезенных из автосервисов, то в его составе есть и соляр, и все марки бензинов, масла трансмиссионные, "коробочные" и "двигательные", есть тосолы с антифризами и "тормозухи" с ацетонами. Не исключена и урина. Все жидкое в сервисах сливается в одну емкость. При сепарации удаляется только твердая составляющая, а "химия" остается. Количество химических элементов в них может вызвать легкий шок. Их испарение при нагреве двигателя и попадание через вентиляцию картера во впускной коллектор (в виде насыщенной аэрозоли), может влиять на процесс горения топливной смеси, существенно меняя его (процесса) параметры, а стало быть и динамику автомобиля. Например, некорректная работа системы рецилькуляции отработанных и картерных газов у дизеля вызывает попадание в цилиндр, при заданном объеме воздуха (больше не вдуть), попадание большего количества ЦО-газов. Это обедняет смесь вызывая детонации и понижение мощности. Испарения (высоколетучие фракции) из "левых" масел могут наоборот активировать процессы горения, повышая их температуру. Вызывая тем самым опять же детонации, за счет ускорения процессов горения, выгорание деталей ЦПГ и форсунок за счет более высоких температур горения смеси, механические повреждения двигателя и его деталей. Различные молибденовые присадки для трансмиссии (из гаражного миксинга) при сгорании в камере сгорания при высоких температурах и давлениях, превращаются в мелкий высокопрочный образив быстро изнашивающий все элементы двигателя.
Если проблема кроется в форсунках, то это сопровождается дымностью при пуске и перегазовках, цвет которого меняется от черного к бело-серому, шумностью работы.
На счет имперических установок ТНВД, то могу сказать следующее. На 2 оборота колена двигателя ТНВД делает только один оборот (360 градусов). Даже при самой деликатной, ручной, регулировке ТНВД его перемещение составит от первоначальной точки +/- 5 градусов. Итого 10 по ТНВД, это 20 по коленвалу (+/- 10 от штатной точки). Если принять за заводскую установку ТНВД, к примеру 5 градусов до верхней мертвой точки, то предложенный ручной метод предположит разброс момента впрыска от 15 градусов до ВМТ, до 5 градусов после ВМТ. Не думаю что это увеличит ресурс двигателя в целом и его параметры при эксплуатации.
Получилась целая повесть, но это только малая часть всего, о чем можно говорить в контексте заданной темы.
С уважением, Сергей. Все что мной написано исключительно ИМХО, наработанное годами творческих экспериментов!!!
Если говорить только о "моменте", то сначала работа с форсунками, потом с насосом. Необходим часовой индикатор для установки заданного хода плунжера, стробоскоп для контроля изменения угла опережения в зависимости от оборотов двигателя, и самого момента впрыска относительно ВМТ. Другие проверки только со съемом ТНВД и проверкой его на стенде.
С уважением, Сергей. Все что мной написано исключительно ИМХО, наработанное годами творческих экспериментов!!!
