Максим RaceChip писал(а):m11 писал(а):Веду переписку с конторой
http://www.racechip.ru/9077-mitsubishi- ... -3.2-di-d/
на предмет покупки чип-бокса для Pajero 4 3.2 200лс.
у них два варианта чип-бокса:
RaceChip Pro2 и RaceChip Ultimate разница в цене 5кр, но по функционалу (судя по ответам представителя) одно и то же.
Разница между этими чипами в том, что у RaceChip Ultimate стоит более новый процессор, соответственно скорость обработки и передачи данных будет быстрее. И так же разница в увеличение мощности.
m11 писал(а):
4)Многоконтурное подключение - это подключение к нескольким датчикам(в тех случаях, когда система безопасности а/м не позволяет подключиться к одному датчику). У Вас на а/м одноконтурное.
и вот закралось у меня сомнение, если подключение одноконтурное (к одному датчику) действительно ли вносятся изменения в количество подаваемого воздуха...
В любом случае вносятся изменения по количеству подаваемого воздуха, т.к. ЭБУ не сможет не отреагировать на изменения по количеству подаваемого топлива, это как и при одноконтурном и при многоконтурном подключении.
Многоконтурное подключение используется на а/м с ЭБУ нового поколения [стоит более сложная система безопасности], т.е. там приходится "обманывать" датчики и давления и воздуха, а при одноконтурном у а/м с более ранним поколением ЭБУ хватит и одноконтурного, и ЭБУ сам подкорректирует соотношение топлива/воздуха.
Не могу с этим согласиться. Прибавка основана как раз на эффекте что эбу не реагирует на прибавку
топлива, иначе сразу уменьшило подачу по таблицам лимита. Расчёт времени открытия форсунок, расчитывается взяв в внимание давление топлива в рейке. ТНВД поддерживает давление по лимитам нагрузок. Давление меняется от стиля езды, в пределах 30мпа-150мпа. По давлению в топливной рампе
можно судить о нагрузке в данный момент двигателя. Скорректировав значение давления в топливной рейке, можно менять прибавку по топливу в необходимом диапазоне нагрузок. Расчёт времени открытия форсунок будет происходить по значению после коррекции блоком, в то время как топлива будет попадать в камеру сгорания больше, за счёт большего фактического значения давления топлива.
При этом улычшается распыл топлива и всё дополнительное топливо попадает в тот же расчётный момент начала и окончания впрыска. Момент впрыска не нарушается, как в системах с коррекцией
на форсунках, где просто удлиняется впрыск.
Это первое, что касалась сложной, точной коррекции сигнала с датчика топливной рейки. Об этом если понадобится, потом.
Что касается поколений эбу, ранних, поздних, это не определённо и не даёт ответа.
Есть конкретные определения и они как раз касаются прежде всего не ЭБУ и его поколений. Это касается типа турбины. Корректировать наддув, его максимальное значение, а значит максимальное значение в пиках, можно механичеческим путём, на турбинах оснащённых механическими вестгейтами.
Теперь собственно перейдём к типу турбин которые регулируются электронным способом и их можно регулировать коррекцией показаний датчика наддува.
Это машины оснащённые турбинами VGT (Variable Geometry Turbine) - это определенный тип турбонагнетателя. Который стоит на НПС 2,5, на П4 190-200сил. На 165сильных и НПС 3,5 стоит механический вестгейт. Максимальное давление наддува на турбинах VGT, можно изменить изменив показания датчика мап. При занижении показаний, фактическое поддерживаемое давление на впуске будет выше. Пропорционально занижению.
Скорректировать значения этого датчика можно пропустив через блок, или проще, как описано у Свята
http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi/pa ... 4579301668
При линейном занижении всего значения датчика, изменится точка атмосферного значения давления впуска, в момент работы двигателя на холостом. Митсубиси на это не реагируют никак. На таких машинах как Тойота, это приведёт к ошибке.
Как обойти просто, более сложную защиту у Тойоты, могу расказать если это будет интересно. Это три.
Но такая тема наверна будет интересна владельцам тойоты, на их тематической ветке.
Что касается прибавки по воздуху не на максимальных значениях, при старте например. То прибавка
идёт с любым блоком, с точки когда начинается коррекция по топливу. Хоть блоком, хоть чиптюнингом.
Турбина на холостом ходу не даёт избыточного давления, мы обычно говорим турбина выключена. После определённого значения оборотов при наборе скорости, чувствуем подхват. Это называем включилась турбина. На самом деле турбина не включается и не выключается, а работает всегда. Её можно расматривать как отдельный агрегат, который начинает давать избыточное давление после определённого количества выхлопных газов. Это мы и называем включением. Дополнительные модернизации, которые позволяют обойти заводские привязки по лимитам топлива, позволяют дополнительным топливом и соответствено дополнительными выхлопными газами, при наборе оборотов раньше выходить на избыточное давление турбины. При этом избавляемся от характерной турбоямы.
Что касается вопросов скорости передачи данных, влияние этого на мощность, то если кому то будет интересно, обсудим завтра.