Pajero 4x4 Off-Road Club

tour4photo-на это есть кольца центровочные или покупать диски с конусными отверстиями.

tour4photo писал(а): ↑ Так и не вижу ответа по поводу необходимого зазора. Что может произойти, если на внутренней стороне диска намажется, к примеру, глина? Вопрос про камешки тоже был. Тут 3 мм может быть уже критично. Нет?

Ничего не произойдёт. На прошлой машине был зазор около 4 мм. Никаких проблем в грязи или глине небыло. Только, браслеты не поставить.

Задумался, не пойму никак, для чего нужны все эти танцы вокруг 16-го диаметра? Ладно бы речь шла о симексах или сильверах, которых на 17-е диски в природе нет, но любая МТ, в том числе и гудрич, без каких-либо проблем имеет нужный размер на 17-й диск.

На 16ый диск можно поставить более "мясистую" резину.

Это очевидное соображение, но разницу между 16-м и 17-м диском на той же, скажем, 32-й МТ резине можно определить только в лабораторных условиях. А проблемы по установке просто колоссальные.

Хочу своим мнением поделиться по данной теме. Считаю, что нет существенных преимуществ на бездоре у 16 дюймовых перед 18 дюймовыми. Без фанатизма можно спокойно и на 18 в говна, в данном случае решающее значение имеет умеренно сердитый протектор резины и возможности суперселекта. В глиняных весенних говнах нормально проезжал на зимней шипованой шоссейной резине на стандартном Паджеро спорт 1. Не скажу что у good year ug 500 сильно агрессивный глубокий протектор, но его вполне хватало. Плотный глиномес по самое брюхо преодолевал на пониженной. Если устраивать гонки на скорость по ухабам, тогда согласен, 16-й получше будет,но весь вопрос зачем? когда можно и спокойно по ухабам и на 18 пройти. Поэтому, думаю ,что агрессивная резина типа Bf Goodrich AT и ей подобная не нужна. да и проблем движение на такой резине добаляет с лихвой,- шум, камни, которые сначала застряют, а потом вылетают куда не попади при разгоне. Отьездил на таких колесах несколько сезонов на первом спорте, а сейчас на третьем даже думать о них не хочу. Нафик не нужны. Проблема надумана. И на штатной проеду где надо.

NNOV_44 писал(а): ↑ Считаю, что нет существенных преимуществ на бездоре у 16 дюймовых перед 18 дюймовыми.

Просто вы не ездили там где надо травить давление до 0,5 иначе не едет....

Я думаю, по моему вопросу не стоит открывать отдельную тему, тем более, что половина вопроса разрешилась сама.
Хочу МТ на диске минимально возможного размера.
Уже выяснил, что 15" без замены суппортов невозможно в принципе, а 17 встают любые, и можно даже с DIA родным подобрать.
16" литье обсуждается здесь, мне тему развить нечем, наблюдаю молча.
Остались вопросы по стальным.
1. Существуют ли вообще стальные диски с родным DIA 67.1мм?
2. Встают ли стальные 16" диски с произвольным вылетом на MPS-III?
3. Есть ли какие-то специальные особенности установки и эксплуатации стальных дисков с большим DIA?

pashking писал(а): ↑ NNOV_44 писал(а): ↑
Считаю, что нет существенных преимуществ на бездоре у 16 дюймовых перед 18 дюймовыми.

Просто вы не ездили там где надо травить давление до 0,5 иначе не едет....

+1
А зимой, давление придется травить уже в первом хорошем перемете.
Еще травить придется превентивно на коробке АВТОМАТЕ, не дожидаясь пробуксовки колес. Механика к этому, конечно же менее чувствительна, т.к. там пробуксовка колес хорошо контролируема.

А разговоры про то, что проезжал на шоссейке, да еще на низкопрофильной, совершенно беспредметны. Знакомый охотник, везде ездит на копейке и хвалит проходимость, я в ответ только улыбаюсь, чего расстраивать человека.

AlGo писал(а): ↑ Механика к этому, конечно же менее чувствительна, т.к. там пробуксовка колес хорошо контролируема.

Мир не будет прежним: главное и неоспоримое преимущество АКПП над механикой - это именно простота и точность контроля над пробуксовкой...)

Nbf писал(а): ↑ Мир не будет прежним: главное и неоспоримое преимущество АКПП над механикой - это именно простота и точность контроля над пробуксовкой...)

+100500

CyberAlpha писал(а): ↑ Хочу МТ на диске минимально возможного размера....Остались вопросы по стальным.

Думаю, что утяжеление и так уже тяжелого колеса, применением стального диска, не лучшая идея. Я поступил с точностью наоборот, поставив максимально легкие кованые диски.
Дело в том, что переход на колеса бОльшего наружного диаметра, влечет существенное увеличение веса колеса. К примеру, штатное 30-ти дюймовое колесо на штатном 16-ти дюймовом диске весит 28кг, а увеличение наружного диаметра до 33-х дюймов прибавит еще 7кг. И это очень чувствуется при движении,- подпрыгнувшее на неровности колесо уже начинает тянуть за собой все авто, ухудшая управляемость. Увеличиваются нагрузки на элементы подвески, что не добавляет им долговечности.

Nbf писал(а): ↑ главное и неоспоримое преимущество АКПП над механикой - это именно простота и точность контроля над пробуксовкой...)

Мы с Вами видимо о разном.... Но если Вы научите меня контролю пробуксовки колес по грунту на АКПП, буду очень признателен.

Вот типичная ситуация:
Снежный перемет, въезжаем в него и пытаемся не буксануть. Как только чувствуем, что начинает срывать колесо с грунта, останавливаемся, включаем заднюю передачу и выезжаем из перемета. Спускаем колеса для второй попытки, или едем вдоль перемета, искать более подходящее место для его форсирования. При таком подходе, копать ничего не нужно.
На МКПП, начало пробуксовки колеса, хорошо заметно на слух по увеличению оборотов двигателя, при этом скорость движения авто не растет, а чаще даже падает.
На АКПП, я затрудняюсь определить момент начала пробуксовки колеса по грунту, т.к. увеличение оборотов двигателя происходит не обязательно при пробуксовке, а просто при увеличении сопротивления движению автомобиля. Поэтому на АКПП, я вынужден спустить колеса превентивно, еще до въезда в перемет, чтобы на 100% не допустить их пробуксовки. Иначе придется копать.

Что я делаю не так? И подскажите, как я могу отличать пробуксовку в гидротрансформаторе от пробуксовки колес по грунту, когда они мне не видны?

Я б сказал, что пробуксовка определяется нутром/жеппой/всеми чувствами, а не только по стрелке тахометра/звуку мотора

AlGo, Ну в общем-то kyzya11, уже ответил. Ориентир на тахометр - это наверное какой-то седьмой или восьмой ориентир по степени важности...
Тем более мне не совсем ясно - как ориентироваться по тахометру на МКПП - мы что, на полном сцеплении в перемёт ломимся? Нет конечно - поэтому играя сцеплением мы все равно не имеем жесткой связи между траней и оборотами. Если же на полном - то мы застрянем с первых сантиметров - и будем сразу юзать "вперед/назад", вместо того, что бы тихонько ехать вперед.

Транс АКПП позволяет как раз выдавать минимальные дозы на колеса, в отличии от МКПП, где даже на минимальном, поджигаемом, сцеплении мы и получим ту самую картину - когда колеса уже крутятся в пустую. На АКПП мы даём чуть момента, буквально поглаживая педаль и тихо и печально движемся вперед, без всяких поступательных движений. Ну там одно колесо крутнулось чуть, потом другое - не страшно, главное что едем, а не закапываемся по зеркала.

На мой взгляд - меня если что поправят - МКПП чуточку лучше идет ходом. Но именно чуточку и я за это не поручусь. Но в реальной жизни мест, где МОЖНО именно ходом, не так много встречается - как правило для этого нужно что бы участок был или не велик, дабы "перемахнуть" во многом благодаря инерции, либо должна быть уверенность в наличии хоть какого-то сцепления под колесами, дабы им было за что уцепиться и самоочиститься при быстром движении. Если в спорте таких моментов тьма - то в реальной, повторюсь, жизни, обычно нет никакого понимания, что там такое внизу и радостное прохождение ходом в основном приносит только радость от оплаты счетов за эвакуатор и сервис.

Nbf писал(а): ↑на МКПП - мы что, на полном сцеплении в перемёт ломимся?

В снежный перемет именно на полностью включенном сцеплении, как Вы пишете поглаживая педаль газа. Потихонечку, желательно на понижайке. И слушаем двигатель для определения начала пробуксовки колеса. Так проходим весь перемет, но если колесо буксануло, то только назад, спускать колеса, или искать объезд.
При медленном движении, в снегу не бывает,- "то одно колесо буксануло, то другое". Начавшее буксовать колесо, уже не цепляется за снег, наоборот с каждым оборотом его сцепление будет все меньше и меньше, под ним сразу образуется наледь. Покрутив его немного, можно уже и задним ходом из перемета не выехать. А смысл такого стиля езды, именно в том, чтобы выехать назад не зарывшись.

А зачем Вы пробуксовываете сцеплением при прохождении перемета? В чем тут смысл? Это никак не помогает в данной ситуации, а все только портит, в том числе потому, что Вы не уловите момента начала пробуксовки колес.

С ходу перепрыгнуть перемет конечно можно, и даже такой, который медленно не переехать в принципе. Но тут слишком неопределен результат, есть вероятность недопрыгнуть. Я напрыгался в свое время на Ниве, накопался, и давно уже, с возрастом отказался от такого стиля внедорожной езды. Слишком много времени теряется на копание, есть масса более интересных дел.

AlGo писал(а): ↑поглаживая педаль газа

Да.

AlGo писал(а): ↑желательно на понижайке.

Не желательно, а обязательно. Впрочем - смотря какой перемёт, об этом позже.

AlGo писал(а): ↑ При медленном движении, в снегу не бывает,- "то одно колесо буксануло, то другое". Начавшее буксовать колесо, уже не цепляется за снег, наоборот с каждым оборотом его сцепление будет все меньше и меньше,

AlGo писал(а): ↑ А зачем Вы пробуксовываете сцеплением при прохождении перемета?

А вот затем, что бы не было того, что в абзаце выше написано. Что бы вовремя остановить машину совсем, что бы снова внатяг начать движение вперед, а не ломиться назад.

AlGo писал(а): ↑ Вы не уловите момента начала пробуксовки колес.

Да с фига ли баня сгорела? Я при виде снега оглох, ослеп и потерял аппетит? Если я не чувствую, что машина встала - мне на пассажирское сиденье пора. И потом все же именно "колёС" - у нас же заблокирован межосевой и у нас целых два ведущих колеса, верно?

Я не знаю - может мы о разном снеге говорим? Волгоград - южный город, но мне хорошо известно, что уж со снегом там все в полном порядке и заметает от души. Но ведь серьезные снежные переметы, где именно снег, а не наст, который может удержать машину - они вообще немного иначе преодолеваются - если он конечно вообще преодолим без лебедки...)

kyzya11 писал(а): ↑ Я б сказал, что пробуксовка определяется нутром/жеппой/всеми чувствами

Согласен, что водитель с большим внедорожным опытом, или профессионал, видимо может определить то, что простому смертному не дано. А когда попадаешь в трудные внедорожные условия всего десяток раз за год, то этого чувства просто не вырабатывается. Поэтому, когда я вынужденно перешел с МКПП на АКПП, мне было довольно трудно приспособиться к внедорожной езде, именно из-за непонимания момента начала пробуксовки колес. Спасибо здесь на форуме люди подсказали, как теперь надо на АКПП ездить. Но сначала, пару раз на охоте, НМПС покопал,- не понравилось, большой он и тяжелый, копать долго. И хотя лопата и хайджек всегда под рукой, уже лет 5 ими не пользовался.

Nbf писал(а): ↑ у нас же заблокирован межосевой и у нас целых два ведущих колеса, верно?

На МПС-3 и 2 тоже, с оговоркой, что работает антипробуксовочная система, то ведущих колес будет 4!!
Мы, конечно можем механически заблокировать задний мост, но тогда электроника отключит антипробуксовочную систему и ведущих колес будет 3. Мой опыт говорит, что это худшее решение, при работающей электронике переметы проезжаются увереннее, чем при механической блокировке заднего моста.
Как я понимаю, механическая блокировка заднего моста, нужна для длительного движения в трудных условиях, чтобы не остаться без тормозных колодок вообще.

Nbf писал(а): ↑ Если я не чувствую, что машина встала

Теперь понял, Вы определяете пробуксовку по отсутствию поступательного движения авто. Но это поздно, Вы уже зарылись. Надо пробуксовку чувствовать раньше. Машина останавливается с опозданием,- инерция.

В Волгограде степная местность и довольно сильные ветры, поэтому даже при казалось бы отсутствии снега в степи, переметы будут в углублениях рельефа, перед посадками и т.п. препятствиями. Поэтому у нас своеобразная езда,- едешь быстро и без проблем от одного перемета к другому, а там короткое форсирование и опять беспроблемная езда до следующего. Перемет с задутой коркой довольно опасен, если держит вес машины, можно провалиться. Корку надо ломать, находя слабые места.

AlGo писал(а): ↑ Теперь понял, Вы определяете пробуксовку по отсутствию поступательного движения авто.

Вообще по тому, как машина замедляется, но это не важно уже.

AlGo писал(а): ↑ Надо пробуксовку чувствовать раньше.

Я понял. Приступлю к тренировкам!

AlGo писал(а): ↑ На МПС-3 и 2 тоже, с оговоркой, что работает антипробуксовочная система, то ведущих колес будет 4!!

Это тоже законспектирую )))