FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) - часть вторая

[SNOOPER]

Не прикалываемся.
Если эту тему нормально почитать, то отношение к EFI, она имеет очень опосредственное, не более пары десятка постов.
А так больше ей название подходит: Флудилка "у Седого"

Всё это моё ИМХО, которое может и отличатся от остальных мнений, но согласно http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... hp?t=35996 этот "разговор" может быть прекращён.
Очень прошу не доводите до этого

[Sedoy]

Если госп. Снуперу хочется разрядиться, то он может найти в этом форуме тыщу бессмысленных тем и закрыть их )) думаю, что владельцы пожилых эфишных спортов вряд ли назовут эту тему флудом, ибо она сэкономила им некоторое количество денег
Кроме этого, вообще то тема называется не фак по EFI..чего Вы к ней привязались..первый фак без какого либо смысла Вы закрыли, из за этого пришлось начинать вторую часть

[SNOOPER]

А это простите что?
FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.)
Давайте не будем приплитать о "помощи страждующим".
Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) отличается от остальных Спортов только системой управления двигателем.
А всякие масла, доп.оборудование, а уж тем болие кто и как проходит тех осмотр пусть даже на Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.) отношение к FAQ не имеет.

ПС Прочтите ещё раз внимательно http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... hp?t=35996 и сделайте выводы.
Свою точку зрения я высказал, и от неё не отступлюсь. Так что считайте что я Вас предупредил.

[Sedoy]

FAQ- Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.)- это, простите, автомобиль в целом, а не его система управления впрыском. В основном россияне его купили в 2008 г., посему инфа про тех осмотр совсем не лишняя.
Мне, если честно, вообще непонятно, почему Вы с упорством, достойным лучшего применения, закрыв предыдущий фак, придираетесь и к этой теме, и ищите повод, чтобы ее закрыть, в то время как в разделе тыща мусорных однообразных тем, которые никто не модерирует и из которых вытащить инфу является чрезвычайно муторным занятием. А спецов по электронике сабжевых машин и вовсе нет, и в том числе на сервисах, и эта тема была как раз и создана для всех владельцев, чтобы оказать друг другу посильную помощь.

И, кстати- в теме нет не решенных проблем и вопросов, оставленных без ответов! Пожалуй, кроме одного вопроса, связанного с тем, как найти неисправный датчик ТНВД..
Так что не ругайтесь уважаемый господин Снупер и дайте здесь общаться спокойно - в разделе есть много гораздо более достойных тем для приложения Ваших усилий

[SNOOPER]

EFI это какраз не автомобиль "вцелом". При прохождении ТО нет разницы на чём приехали, требования к автомобилю едины и зависят только от класса.
Последний раз предупреждаю, ещё одно сообщение в теме не относящиеся к EFI тоесть к двигателю, и тема поедет в архив. И уж поверте продолжения не будет.

[Sedoy]

Вах напугали )) мне то что, все что надо по этой машине, я и так знаю- вы видимо в силу своих желаний сделаете только хуже другим пользователям, вынуждая их увеличивать и так немеряное количество разномастных отрывочных тем
Вообще, меня преследует ощущение, что Вы меня не слышите )) я пишу, что тема (кстати, заводил ее я) про автомобиль в целом "Pajero Sport 4D56 EFI (116 л.с.)", вы упорно мне твердите что тема про EFI ))

Может быть, специально для Вас мне создать тему с заголовком " EFI" и вот там (клянусь!) ни слова ни о чем, кроме EFI! ))

Кстати, для владельцев эфишных машин 2008 г.в. (коих среди нас подавляющее большинство), есть разница, когда приехать на техосмотр- это как раз намного лучше сделать сейчас, чем в будущем году

[Sedoy]

В связи с найденной инфой, и в протиивовес тому, что, к примеру, я писал ранее, пожалуй продолжим дискуссию о пользе или вреде глущения ЕГР на наших эфишных движках..Инфа касается, ниссановского зд30, но будет чрезвычайно полезна и нам, владельцам эфишных двигателей, жирным- подчеркнутым я выделил то, во что нужно вчитаться. В скобочках мною внесены поправки касющиеся наших эфишных движков
С австралийского форума
http://www.chaz.yellowfoot.org/zd30_engine_problems.htm

это перевод

Ниссановский мотор ZD30 имеет дурную славу, благодаря регулярным проблемам с ГБЦ и поршневой группой. После первых годов выпуска инженеры Ниссан увеличили количество масла в двигателе и снизили рекомендуемую вязкость, так что можно предположить, что проблема была связана с масляной системой. Предположений на счет настоящих причин было и есть немало, и этот текст просто описывает еще один подход к проблеме.

Двигатель ZD30 (то же относится к нам с нашим VGT) работает с относительно высоким давлением наддува, и, как любой дизельный мотор имеет достаточно высокий уровень EGR. Это снижает объем выбросов окислов азота NOx, и позволяет двигателю уложиться строгие экологические нормы. Однако, с другой стороны, высокое давление наддува ведет к повышенному давлению газов в картере (подпоршневом пространстве), что, в свою очередь, приводит к выбросу значительного количества масла в систему вентиляции картера и далее во впускной тракт. Это масло в итоге попадает в интеркулер, а затем и во впускной коллектор, где смешивается с выхлопом из системы EGR и создает жирную черную субстанцию, ограничивающую поток воздуха черех патрубки коллектора. Чаще всего от этого страдают патрубки "задних" цилиндров, так как они находятся ближе к клапану EGR.

Перенаддув также достаточно распространен на моторах ZD30. Ранние признаки перенаддува - слетающие патрубки интеркулера, и во многих случаях владельцы просто возвращают их на место и крепче затягивают, чтобы предотвратить повторное их сползание. Это может привести в повреждению этих патрубков, а в худшем случае и к повреждению интеркулера. Достаточно часто можно увидеть потеющий маслом интеркулер, что вызвано избыточным давлением наддува и значительным количеством масла во впуске.

ЭБУ ZD30 получает входные сигналы от различных датчиков. Расчет подачи топлива (момент и количество) определяется на основе показаний MAF-датчика (ДМРВ) (у нас вместо мафа или дмрв используется датчик наддува), датчика положения педали газа (ДПДЗ) и оборотов двигателя. Объем воздуха попавшего в цилиндры определяет количество впрыскиваемого топлива, но ЭБУ (на тоже!!!) не отслеживает и не может влиять на состав смеси в каждом цилиндре. Датчика EGT -температуры выхлопных газов, на двигателе нет (на нашем двигателе тоже нет!), поэтому нет возможности определить, что какой-либо из цилиндров работает на переобогащенной смеси.Результатом этого и того, что впускные каналы забиты продуктами EGR и масла является то, что передние цилиндры работают на бедной смеси, а задние на богатой. А как известно, работа дизеля на переобогащенной смеси ведет к его локальному перегреву, и в конце концов к треснутым ГБЦ, и прогоревшим поршням.Кроме этого, ДМРВ может сообщать ЭБУ неверную информацию, в случаях, когда он покрывается масляной пленкой и "отделяется" ею от набегающего потока воздуха (у нас это может быть заср..ый отложениями датчик наддува и положения неподвижных лопаток турбины)). Как я считаю, такое загрязнение ДМРВ происходит в результате слишком быстрого заглушения горячего мотора. Масляный туман поднимается от улитки компрессора к ДМРВ и оседает на нем. Загрязненный ДМРВ сообщает завышенные показания => ЭБУ считает что в цилиндры попало больше воздуха, чем на самом деле => льется больше топлива => и без этого высокая температура в цилиндрах растет еще выше.

Мотор имеет датчик наддува, но он не участвует в контроле смесеобразования. ЭБУ может снизить давление наддува в случае перенаддува, но система достаточно медленна, и достаточно часто можно наблюдать пики давления наддува вплоть до 25 psi (у нас таких багов нет- ура!)

Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ эправляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа (у нас точно также!)
ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет. (у нас полностью как описывает абзац!)

Любая комбинация вышеописанных условий может привести к выходу двигателя из строя по причине слишком высокой температуры в цилиндрах, однако есть относительно просты и недорогие методы наблюдения и контроля параметров этих систем. Некоторые меры предосторожности занчительно снизят риск внезапной смерти мотора, или, как минимум, продлят его жизнь. Довольно часто тюнинг мотора или его системы управления занятие достаточно рискованное, но в случае с ZD30 рискованно скорее этого не делать.
*
Что можно сделать для снижения опасности?
Самое главное, обзавестись дополнительными датчиками EGT и наддува, чтобы отслеживать ситуацию внутри мотора. Они не предотвратят прогар поршня, но предупредят в возможных проблемах до критической стадии.
Любой способ снизить EGT будет полезен.

Желательно поставить маслоуловитель, чтобы снизить количество масла, попадающего во впуск и загрязнящего MAF. Я рекомендую Mann&Hummel Pro Vent или CKD Separator.

Хотя это и незаконно во многих странах, крайне желательно заблокировать EGR, избавившись от целого ряда проблем. Однако блокировка EGR поднимет давление наддува, поэтому придется его снижать, плюс необходимо предотвратить снижение давления ЭБУ для повышения эффективности EGR. Самый простой и недорогой способ, который я нашел - установить дополнительный буст-контроллер и забрать управление наддувом у ЭБУ. Я использую многоступенчатый контроллер Dawes с установкой двух максимальных значений буста по выбору и игольчатый клапан для управления скоростью раскрутки ТКР. Эта доработка избавляет от пиковых "перегрузок по наддуву" и от статического перенаддува.

Другие пути дальнейшего снижения EGT - установка прямоточного выпуска и создание дополнительного давления топлива в магистрали топливного насоса путем установки дополнительного электрического топливного насоса

.

Так что на данный момент мое мнение о глушении ЕГР изменено до следующего- ЕГР глушить не следует, ибо на эфиишных движках слищком многое из незаметного на первый взглячд, но критичного, нарушается.
Таким образом, лучший вариант через 10-20 тыс км нужно чистить от нагара впуск и ЕГР, а после 100 тыс пробега заменить и сам изношенный клапан ЕГР вместе с датчикам. а также проверять работу и тщательно очищать датчик наддува и датчик положения лопаток турбины, возможно после 100 тыс и заменить эм клапан, управляющие лопатками турбины

[Цицерон]

И чтож вы раньше не попались мне на форуме , и не сидел бы я сечас у разбитого карыта , ай не считал потраченые бобосы и сколько еще потрачу чтоб мой железный ефишный конь поехал.

[Sedoy]

К сожелению, владельцу 2.8 TD 4m40 EFI 96г. пользы от чтения этой ветки будет немного- на эфишном 4д56 все другое, начиная от турбокомпрессора и заканчивая ЭСУД и управлением ТНВД


Кстати, при внимательном осмотре днища авто выявилось, что все в отличном состоянии без следов коррозии, кроме бензобака- его крепеж и некоторые кромки начали ржаветь, весной буду этим заниматься..Прошло 3 года с начала эксплуатации

[samus]

Подскажите кто разбирал датчик положения поршня автомата опережения впрыска что еще ставится внутри кроме пружины и 4 шайб.По косорукости при разборке все упало внутрь защиты.Выташил только пружину и шайбы.Две шайбы толшиной по 1.5мм и две по 1мм в какой последовательности ставятся к пружине ? Может чтото не нашлось?

[Sedoy]

Здесь бесполезно спрашивать- никто из нас не разбирал этот ТНВД. Попробуй в личку Дизельмену, может он поможет. Я год назад с работы когда было свободное время пробовал обзвонить сервисы в СПб по поводу настройки сего насоса на стенде- ни нашел ни одного, где были бы в наличии тест планы.

[samus]

По идеи шайбы не влияют на жесткость пружины,с какойбы стороны не стояли-4 сзади или 2 по сторонам.Поршень ходит но не вынимается из насоса целиком.Собрал-вылезла ошибка 43.А где еще можно найти схему нашего насоса,может на ней есть порядок сборки.

[Sedoy]

Здесь же в факе есть ссылка на детализацию нашего ТНВД, поищи, может что то будет полезным. Кроме того, ошибка одна и та же вылезет как при неисправности поршня, так и при неисправности датчика положения поршня, нужно это иметь ввиду

[samus]

Пробывал скачать эту ссылку-не качает.Интересно как должен ходить поршень автомата опережения у меня при помощи кусачек еле двигается.disshaman тоже вроде мучается 43 ошибкой но кудато пропал.Может я действительно чтото не нашел из потрохов этой приблуды.Попробую найти дизельмена.

[samus]

Как можно увеличить маленькую схему насоса по ссылке?

[Дроныч]

Подскажите кто разбирал датчик положения поршня автомата опережения впрыска что еще ставится внутри кроме пружины и 4 шайб.По косорукости при разборке все упало внутрь защиты.Выташил только пружину и шайбы.Две шайбы толшиной по 1.5мм и две по 1мм в какой последовательности ставятся к пружине ? Может чтото не нашлось?

Сверху у меня на 2-х ТНВД стоят по 3 шайбы.

[Дроныч]

Пробывал скачать эту ссылку-не качает.Интересно как должен ходить поршень автомата опережения у меня при помощи кусачек еле двигается.disshaman тоже вроде мучается 43 ошибкой но кудато пропал.Может я действительно чтото не нашел из потрохов этой приблуды.Попробую найти дизельмена.

Если снять крышечку с противоположной стороны датчика угла опережения впрыска (можно только на снятом насосе), то поршень ходит от надавливания пальцем в обе стороны. Не болтается, но нажимать надо.

[samus]

Дроныч огромное спасибо за фотки,целый день сегодня переставляю туда сюда эти шайбы-поставил одну к поршню а 3 наружу.Подскажи еще откуда вынулся этот шток что на фото внутри пружины.Он случаем не внутри этой колбы прикручивающейся на 2 болтах с 3 проводами?Наверно я его и проср-л,нету у меня такова штока.Он должен жопой вставляться в колбу а у меня его вообще нет.Придется снимать защиту-искать.

[Дроныч]

Дроныч огромное спасибо за фотки,целый день сегодня переставляю туда сюда эти шайбы-поставил одну к поршню а 3 наружу.Подскажи еще откуда вынулся этот шток что на фото внутри пружины.Он случаем не внутри этой колбы прикручивающейся на 2 болтах с 3 проводами?Наверно я его и проср-л,нету у меня такова штока.Он должен жопой вставляться в колбу а у меня его вообще нет.Придется снимать защиту-искать.

Этот шток как раз на первой фотке в предыдущем посту и вставляется именно туда, куда ты написал .

[samus]

Получилось вставить свое фото.Дроныч а у тебя нет фотки что осталось внутри колбы с проводами?Получается пружина поджимает этот шток к поршню, а задний конец входит в колбу. Не могу понять стояла ли она вообще у меня или потерялась при разборке.Буду снимать защиту искать.